НАШ ПАРОВОЗ ВПЕРЕД ЛЕТИТ... (2005 г.)

НАШ ПАРОВОЗ ВПЕРЕД ЛЕТИТ... (2005 г.)

13-10-2012, 11:57 0 2955 Наша история
Поделиться с друзьями:
 
Последнюю неделю средства массовой информации Грузии и России взахлеб восхваляли мудрое решение сильных мира сего об открытии железнодорожного сообщения между двумя странами. Как будто это – совершенно, кстати сказать, прагматичное – решение является чуть ли не последним достижением современной политической мысли и героическим подвигом. Отметим справедливости ради, что возобновление цивилизованных межгосударственных отношений, которое, без сомнения, будет иметь очень серьезное значение и для третьих стран, например, Армении, действительно было связано с целым рядом неудобств и сложнейших технических проблем. Отметим и то, что, как это не парадоксально, этот проект, выгодный и для грузин, и для русских, и для абхазов, и для армян, имел очень серьезную оппозицию в лице беженцев из Абхазии. Можно даже сказать, что именно трехлетняя идея железнодорожного моста была гордиевым узлом региональной геополитики; неким подводным рифом, о который разбивались и действительно альтруистические чаяния региональных демократов, и политические карьеры. Между тем еще Прудон отмечал, что политика – это искусство свободы. Это крылатое выражение наметило вехи политических доктрин двадцать первого века. Поскольку, не будем жеманными, именно сейчас, с легкой руки техасского ковбоя, геополитическое противостояние свелось к некоей кьеркегоровской (или, как сейчас модно говорить – кьеркегаардовской) альтернативе «либо – либо (Either – Or)»: или ты член антитеррористической коалиции, или ты объект политического (а иногда и вооруженного) прессинга. Так почему же простое железнодорожное полотно трансмутировало в региональное Ватерлоо? Почему покореженный, рыжий, облупленный товарный вагон преобразовался в некий бородинский редут, вокруг которого разгорелись кровавые баталии?

На нижеприведенной схеме показана межгосударственная железнодорожная сеть Южного Кавказа, идущая через Грузию в Армению и Азербайджан. На крайнем северо-западе региона, в Абхазии, она смыкается с Северокавказской железной дорогой. Другой ветвью этой сети является линия, идущая от Баку в Дагестан, Чечню, Ингушетию и далее на Ростов и Таганрог. Естественно, что первая и вторая чеченские войны сделали эту линию практически непроходимой, в связи с чем была реставрирована старая, неэффективная ветка через Астрахань и Поволжье, с низкой пропускной способностью.

Поэтому на фоне армяно-азербайджанского межгосударственного конфликта железнодорожное направление Сухуми-Краснодар приобретало стратегическое инфраструктурное значение для обеспечения грузинского, армянского и транзитного товарооборота в регионе. Не меньше двух других стран Южного Кавказа в этом направлении был заинтересован и Азербайджан, для которого быстрый и дешевый выход к черноморским нефтяным терминалам становится решающим фактором для развития экономики страны.

Вспомним, с чего формально начался грузинско-абхазский вооруженный конфликт. В начале девяностых абхазские мафиозные структуры, лишившись доходов от экспорта цитрусов в Россию, решили пополнить дырявую мошну за счет прямого грабежа железнодорожных грузов, в связи с чем именно под предлогом защиты последних, малообученные и бандитствующие подразделения грузинской гвардии пересекли административную границу с Абхазией...

Военные действия, экономический кризис и политическое противостояние между Грузией и Абхазией трагическим образом сказались на транспортной инфраструктуре – железная дорога в одночасье была исключена из схем межгосударственного товарооборота. На следующем рисунке показан объем грузов, в разные годы перевезенных грузинской железной дорогой. Отчетливо видно, что последствия проигранной войны самым трагическим образом сказались на нагрузке грузинской (да и южнокавказской в целом) железнодорожной сети, и тенденция к исправлению положения наметилась лишь к 1999 году, когда в межгосударственные схемы товарооборота были включены паромные переправы.

Кстати сказать, Грузия довольно удачно вышла из тупиковой ситуации, в полной мере использовав себе на благо безальтернативность материального снабжения Армении. Поэтому у нее появилась возможность использовать железнодорожный императив в политических дебатах, связав возобновление железнодорожного сообщения через Абхазию с возвращением беженцев на утерянные территории. Такая политика дала быстрый, но далеко не устойчивый эффект.

Лауреат Нобелевской премии, отец Белфастского трактата Джон Хьюм в личной беседе вскользь заметил, что политика, основанная на экономическом шантаже, не может дать стратегически позитивных результатов. И действительно, вернувшись к показанному выше рисунку, легко можно увидеть, что отсутствие железнодорожного сообщения с Россией ежегодно обошлось внутреннему валовому продукту Грузии не менее чем в полтора миллиардов долларов США. На такие жертвы бедная страна может пойти лишь в том случае, если эта, в чем-то даже мазохическая политика осознанного изоляционизма, приводит к существенным социальным результатам. В нашем же случае дело обстоит совершенно иначе: поезд застрял на полустаночке, а беженцы – у Ингурского моста. Именно поэтому решение о возобновлении железнодорожного сообщения было единственно возможным.

К чести грузинского правительства надо сказать, что проект этот был опосредован рядом условий, в первую очередь – запретом на межгосударственные рублевые перечисления в Центральный банк Абхазии. Ведь единственным ощутимым результатом экономической реформы явилась сильная грузинская валюта, и сейчас допустить ее ослабление за счет неконтролируемого притока дешевых денег на неподвластную центральному правительству территорию, равнозначно экономическому харакири.

Так что завтра наш паровоз полетит вперед. Посмотрим, в какие дали он нас привезет.

Комментариев пока еще нет. Вы можете стать первым!

Добавить комментарий!

Все новости

Новости загрузка новостей...